Hace 200 años atrás, en los inicios de la Argentina los caminos tal cual como los conocemos en la actualidad no existían. Los modos de transporte carretas, diligencias, chasquis fueron las que dejaron su impronta en el paisaje en la medida que pasaba el tiempo, favorecido por el peso de los mismos, las características topográficas, el suelo y las consecuencias de la lluvia.
Como un efecto dominó el aumento de la población, por la inmigración europea, produjo la multiplicación de las actividades económicas, el surgimiento de ciudades, el intercambio de productos y flujo de personas, lo que demandó más caminos tanto principales como secundarios, que tenían como punto de atracción el litoral atlántico, donde se manipulaban los productos (para consumo o para exportación).
Con la aparición del ferrocarril en 1857 y las favorables ventajas que trajo al transporte y la comunicación, comienza a operarse la decadencia de los modos de transporte que hasta entonces venían operando. Así, los primitivos caminos existentes cambiaron su itinerario para comunicarse con el ferrocarril. Por ello, la Ley Mitre promulgada en 1907 expresa, que los ferrocarriles aportarían el 3% de sus ganancias líquidas, para constituir un fondo destinado a la construcción de los caminos de acceso a las estaciones ferroviarias.
La expansión del ferrocarril motivó una nueva reorganización del espacio que dejó de lado la dependencia de las grandes vías fluviales del Río de la Plata, salvo en el Alto Paraná y Alto Uruguay. El Ferrocarril Nordeste Argentino, de 1145 km de extensión en territorio nacional, llega a Santo Tomé - Apóstoles el 12/8/1910; Apóstoles- Posadas el 24/12/1912; a Posadas - Pacú Cua (Paraguay) en Ferrobarco el 14/12/1913; de Ibicuy - Puerto Buenos Aires (Ferry boat) 5/5/1929. En Misiones tiene una extensión de 74 Km. y beneficia a Apóstoles, Pindapoy, Parada Leis, Garupá, Miguel Lanús y Posadas.
La aparición y difusión del automotor en 1920 promueve el desarrollo de caminos desde el lugar de producción al de embarque o comercialización, en radios muy limitados, donde se incrementa el intercambio de materias primas por productos elaborados. Con el avance de la tecnología en la industria automotriz, se nota una competencia entre el ferrocarril y los camiones aumentan de porte pero hacen frente a una gran dificultad: la existencia de caminos precarios.
En el duelo participan el ferrocarril, el fluvial, y el automotor, que tiene todas las de perder por las escasas ventajas comparativas que posee. Pero, el transporte fluvial como el ferrocarril empiezan a tener una merma en los ingresos económicos. Situación aprovechada por el transporte automotor, aunque caro, demostró sus ventajas de "puerta a puerta", pero sin dejar de reclamar el mejoramiento de los caminos.
Con la promulgación de la Ley Nacional Nº 11.658, el 5 de octubre de 1932, se crea la Dirección Nacional de Vialidad. Con ello deviene el crecimiento de la infraestructura caminera en Argentina.
Lo anterior describe sintéticamente la situación general del país, pero no en particular al territorio de Misiones, donde los ríos Paraná-Iguazú-San Antonio y Uruguay-Pepirí Guazú, además de constituir límites con los países vecinos, fueron las únicas vías de acceso de apropiación al territorio y de recursos naturales.
Actividad que se inicia al promediar el Siglo XIX por precursores empresarios, quienes con la mano de obra del "mensú" y el "conchabo", realizan la actividad extractiva de la yerba mate silvestre y árboles de maderas de ley, que en barcazas y jangada se dirigieron desde precarios puertos del Alto Paraná o Alto Uruguay a otros localizados en la baja cuenca.
El afán de explotar los recursos naturales que se localizaban en el interior llevó a los depredadores a abrir "picadas" a través de la selva subtropical siguiendo el trillo de los animales y facilitar el transporte hasta la orilla de los ríos.
Como el producto que se trasladaba por tierra era pesado, se utilizaron las mulas para la yerba mate, y los rollos de maderas rodando o en alzaprima. Por ello, considerando la topografía accidentada de Misiones, el suelo rojo laterítico, la densa red hidrográfica y las abundantes precipitaciones, el trazado de las picadas es consecuente a las características físicas del territorio.
En 1896, Francisco Fouilliand publica un mapa con las picadas existentes por la actividad extractiva en el Territorio Misiones. Entre las más importantes estaban: la "Picada Marcondes" de 200 Km. de recorrido, unía Puerto Piray, San Pedro, Campiñas de Américo (Bdo. Irigoyen) con Palmas (Brasil). Luego la picada de San Pedro a Puerto Paggi (Monteagudo) permitió la comunicación entre los ríos Paraná y Uruguay en la Alta Misiones. Y la picada de Posadas a Candelaria, Loreto y Campo Grande, se comunicaba con la que venía de San Pedro a Puerto Paggi, permitió la comunicación entre el Oeste, Centro y Este del Territorio Nacional de Misiones. Al Sur, los ex pueblos jesuíticos estaban comunicados entre sí, testigos de una organización espacial pretérita.
Con la inmigración europea que se inició en 1897, las picadas se multiplicaron para acompañar primero a los asentamientos rurales que se organizaron en Comisiones Vecinales Pro Balsas, Pro Caminos, Pro Puentes, Comisiones de Fomento, luego en Consorcios Camineros reconocidos oficialmente. Después de 1932, con la XVª Sección de Vialidad Nacional trabajaron en conjunto en construir, reparar y conservar picadas, balsas, caminos, alcantarillas y puentes, en una red vial que con el devenir se hacía más compleja y costosa de mantener. Las características físicas en Misiones no fueron amigables con el progreso. Lo que lleva semanas de esfuerzo y dinero, se destruía en media hora de lluvia. Quizás, esto fue lo que desanimó a los gobiernos a limitar la inversión en la red vial, y es lo que motivó a los territorianos a percibir el abandono, el olvido y hasta sentirse ciudadanos de segunda en su país.
Élida A. de Romagosa
Dra. en Geografía
Como un efecto dominó el aumento de la población, por la inmigración europea, produjo la multiplicación de las actividades económicas, el surgimiento de ciudades, el intercambio de productos y flujo de personas, lo que demandó más caminos tanto principales como secundarios, que tenían como punto de atracción el litoral atlántico, donde se manipulaban los productos (para consumo o para exportación).
Con la aparición del ferrocarril en 1857 y las favorables ventajas que trajo al transporte y la comunicación, comienza a operarse la decadencia de los modos de transporte que hasta entonces venían operando. Así, los primitivos caminos existentes cambiaron su itinerario para comunicarse con el ferrocarril. Por ello, la Ley Mitre promulgada en 1907 expresa, que los ferrocarriles aportarían el 3% de sus ganancias líquidas, para constituir un fondo destinado a la construcción de los caminos de acceso a las estaciones ferroviarias.
La expansión del ferrocarril motivó una nueva reorganización del espacio que dejó de lado la dependencia de las grandes vías fluviales del Río de la Plata, salvo en el Alto Paraná y Alto Uruguay. El Ferrocarril Nordeste Argentino, de 1145 km de extensión en territorio nacional, llega a Santo Tomé - Apóstoles el 12/8/1910; Apóstoles- Posadas el 24/12/1912; a Posadas - Pacú Cua (Paraguay) en Ferrobarco el 14/12/1913; de Ibicuy - Puerto Buenos Aires (Ferry boat) 5/5/1929. En Misiones tiene una extensión de 74 Km. y beneficia a Apóstoles, Pindapoy, Parada Leis, Garupá, Miguel Lanús y Posadas.
La aparición y difusión del automotor en 1920 promueve el desarrollo de caminos desde el lugar de producción al de embarque o comercialización, en radios muy limitados, donde se incrementa el intercambio de materias primas por productos elaborados. Con el avance de la tecnología en la industria automotriz, se nota una competencia entre el ferrocarril y los camiones aumentan de porte pero hacen frente a una gran dificultad: la existencia de caminos precarios.
En el duelo participan el ferrocarril, el fluvial, y el automotor, que tiene todas las de perder por las escasas ventajas comparativas que posee. Pero, el transporte fluvial como el ferrocarril empiezan a tener una merma en los ingresos económicos. Situación aprovechada por el transporte automotor, aunque caro, demostró sus ventajas de "puerta a puerta", pero sin dejar de reclamar el mejoramiento de los caminos.
Con la promulgación de la Ley Nacional Nº 11.658, el 5 de octubre de 1932, se crea la Dirección Nacional de Vialidad. Con ello deviene el crecimiento de la infraestructura caminera en Argentina.
Lo anterior describe sintéticamente la situación general del país, pero no en particular al territorio de Misiones, donde los ríos Paraná-Iguazú-San Antonio y Uruguay-Pepirí Guazú, además de constituir límites con los países vecinos, fueron las únicas vías de acceso de apropiación al territorio y de recursos naturales.
Actividad que se inicia al promediar el Siglo XIX por precursores empresarios, quienes con la mano de obra del "mensú" y el "conchabo", realizan la actividad extractiva de la yerba mate silvestre y árboles de maderas de ley, que en barcazas y jangada se dirigieron desde precarios puertos del Alto Paraná o Alto Uruguay a otros localizados en la baja cuenca.
El afán de explotar los recursos naturales que se localizaban en el interior llevó a los depredadores a abrir "picadas" a través de la selva subtropical siguiendo el trillo de los animales y facilitar el transporte hasta la orilla de los ríos.
Como el producto que se trasladaba por tierra era pesado, se utilizaron las mulas para la yerba mate, y los rollos de maderas rodando o en alzaprima. Por ello, considerando la topografía accidentada de Misiones, el suelo rojo laterítico, la densa red hidrográfica y las abundantes precipitaciones, el trazado de las picadas es consecuente a las características físicas del territorio.
En 1896, Francisco Fouilliand publica un mapa con las picadas existentes por la actividad extractiva en el Territorio Misiones. Entre las más importantes estaban: la "Picada Marcondes" de 200 Km. de recorrido, unía Puerto Piray, San Pedro, Campiñas de Américo (Bdo. Irigoyen) con Palmas (Brasil). Luego la picada de San Pedro a Puerto Paggi (Monteagudo) permitió la comunicación entre los ríos Paraná y Uruguay en la Alta Misiones. Y la picada de Posadas a Candelaria, Loreto y Campo Grande, se comunicaba con la que venía de San Pedro a Puerto Paggi, permitió la comunicación entre el Oeste, Centro y Este del Territorio Nacional de Misiones. Al Sur, los ex pueblos jesuíticos estaban comunicados entre sí, testigos de una organización espacial pretérita.
Con la inmigración europea que se inició en 1897, las picadas se multiplicaron para acompañar primero a los asentamientos rurales que se organizaron en Comisiones Vecinales Pro Balsas, Pro Caminos, Pro Puentes, Comisiones de Fomento, luego en Consorcios Camineros reconocidos oficialmente. Después de 1932, con la XVª Sección de Vialidad Nacional trabajaron en conjunto en construir, reparar y conservar picadas, balsas, caminos, alcantarillas y puentes, en una red vial que con el devenir se hacía más compleja y costosa de mantener. Las características físicas en Misiones no fueron amigables con el progreso. Lo que lleva semanas de esfuerzo y dinero, se destruía en media hora de lluvia. Quizás, esto fue lo que desanimó a los gobiernos a limitar la inversión en la red vial, y es lo que motivó a los territorianos a percibir el abandono, el olvido y hasta sentirse ciudadanos de segunda en su país.
Élida A. de Romagosa
Dra. en Geografía
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